Спеціально для Крим.Реалії, рубрика «Погляд»

Якщо в соціальній сфері Криму найбільше від окупації постраждала медицина, і реанімувати її вдасться, мабуть, лише після ліквідації псевдо-безкоштовної страхової російської системи, то в економіці повний крах спіткав транспортну галузь. В умовах санкцій виявилось, що Криму нема куди і нема чого возити – ні потягами, ні кораблями. «Кров економіки» виявилась просто непотрібною. Більше того – настає пора зимової погоди, коли Керченська переправа – тепер основний перевізник вантажів для Криму – буде все довше простоювати через шторми, вітри, обмерзання, і окупований півострів все частіше буде відрізаним від світу островом.

Днями на засіданні профільного комітету «держради» Криму «міністр» транспорту Андрій Безсалов сказав, що три основні підприємства – «Кримська залізниця», «Кримтролейбус» і «Кримські морські порти» балансують на межі виживання.

У транспортній галузі Криму працюють понад 18 тисяч людей, і через збитковість підприємств 7 тисячам з них загрожує звільнення

Якби йшлось тільки про підприємства, було б півбіди, але справа в тому, що за долею підприємств стоять долі людей. У транспортній галузі працюють понад вісімнадцять тисяч людей, і через збитковість підприємств семи тисячам з них загрожує звільнення.

Наприклад, кримська влада вирішила передати у федеральну власність залізницю – очевидно, не для того, щоб її врятувати, а просто щоб зняти з себе відповідальність. Раніше на залізниці були задіяні 9 672 людини, тобто підприємство годувало майже 10 тисяч родин кримчан. Зараз у цих людей роботи немає. Збиток залізниці становить 5,4 мільйонів рублів. На майбутній рік прогнозують те ж саме. Навіть після її передання у федеральну власність на залізниці будуть скорочені ще більше 1 тисячі людей.

Як зазначає «міністр», в умовах санкцій вантажопотоків не передбачається, а власний вантажообіг Криму складає, за оцінками «міністерства», не більше двох мільйонів тонн вантажів на рік на всі види транспорту. Експортних та імпортних вантажопотоків Крим не очікує. Відповідно, немає перспектив ні у «Кримської залізниці», ні у «Кримських морських портів».

За словами «міністра», марними є надії тих, хто бачить порятунок транспортного комплексу в будівництві мосту через Керченську протоку. Навіть якщо його таки збудують, інтенсивного завантаження транспортної інфраструктури очікувати не варто з двох причин.

Гроші вирішили вкладати саме в Тамань і Новоросійськ, а не в затиснутий санкціями Крим, оскільки ніхто не впевнений у тому, що санкції колись знімуть

По-перше, мостом можуть піти лише внутрішні вантажі з Росії, а це все ті ж мінімальні 2 мільйони тонн. По-друге, як відомо, під час нещодавнього візиту президента Росії до Краснодарського краю розглядали шляхи розвитку портів Азово-Чорноморського басейну. Гроші вирішили вкладати саме в Тамань і Новоросійськ, а не в затиснутий санкціями Крим, оскільки ніхто не впевнений у тому, що санкції колись знімуть. Іншими словами, великі інвестиційні вливання в порти Керченського півострова не передбачені. Тому навіть після скасування санкцій вантажопотік до Криму може скласти не більше 15 мільйонів тонн на рік, та й то через років 8-10, коли за сприятливих умов у Криму в цих вантажах може виникнути потреба. Але ніхто не гарантує, що так і буде.

Керченський транспортний вузол і розташовані там підприємства почнуть розвиватись, але не в тих масштабах, як хотілось би окупаційній владі. Можливо, в перспективі збільшаться перевезення на напрямках із Сімферополя і Севастополя до Керчі і Джанкоя, але це, знову ж, внутрішньокримські перевезення, які транспортний комплекс не врятують.

«Економічно недоцільно»

У галузі транспорту окупаційній владі Криму останнього часу довелось ухвалити кілька антикризових рішень. По-перше, Крим відмовився від організації власного збирання і виробництва транспортних засобів з причини економічної недоцільності. До такого висновку дійшов «комітет держради» з промисловості й транспорту. Голова «комітету» Віталій Нахлупін пояснив причини: по-перше, у Криму – транспортна криза, що спричинила різке обмеження ринку збуту, по-друге, доставка в Крим кузова тролейбуса чи кузова автобуса за ціною дорівнює доставці готової машини. По-третє, за словами Нахлупіна, «в Криму також немає достатньої кількості кваліфікованої робочої сили, а також немає верстатів і потрібного обладнання».

Збирання і виробництво транспортних засобів вважалось досить перспективним для Криму. Окупація півострова все це перекреслила

Тим часом, збирання і виробництво транспортних засобів свого часу вважалося досить перспективним для Криму сектором промисловості. Наприклад, Леонід Грач, коли був спікером парламенту автономії, планував налагодити складання російських автомобілів у Сімферополі і розвинути його до рівня «гіганта всієї південноукраїнської промисловості». А влада «донецьких» планувала організувати в Криму виробництво чеських тролейбусів, для чого навіть уклали міжнародний договір і створювали спільне підприємство. Окупація Криму перекреслила будь-які перспективи у цих напрямках розвитку.

Тому, за словами «міністра» транспорту Криму Андрія Безсалова, кримська влада пішла більш легким шляхом і вирішила організувати ремонт наявного парку автобусів і тролейбусів на місці, тобто в Криму, але і ця ініціатива заглохла і не просувається.

Не дивно – разом із падінням вантажних перевезень, незважаючи на вихваляння влади з приводу заповнювання курорту, за словами Базсалова, збиток державного унітарного підприємства «Кримтролейбус» склав 194 мільйони рублів. «Тролейбусами перевезено на 47,5% менше пасажирів, у порівнянні з аналогічним періодом навіть 2014 року», – повідомив чиновник.

На жаль, за п'ять місяців переговорів із різними потенційними інвесторами ми не змогли знайти жодної реальної організації, яка готова вкласти гроші і розвивати цей напрямок

Андрій Безсалов

Спроба російської кримської влади подолати кризу шляхом чергового (якого вже за рахунком!) запуску «малої авіації» також не призвела до успіху. Андрій Безсалов розповів, що «мала авіація загального призначення в Криму не розвивається через відсутність інтересу з боку інвесторів». «На жаль, за п'ять місяців переговорів із різними потенційними інвесторами ми не змогли знайти жодної реальної організації, яка готова вкласти гроші і розвивати цей напрямок», – констатував «міністр» транспорту Криму.

У нинішніх умовах більшість аеродромів півострова знову віддані в розпорядження влади і військових. Зокрема інфраструктура аеропорту «Заводське» у Сімферополі в перспективі буде використовуватись як база для службової авіації, тобто органів влади, МВС, МНС тощо. Кримський аеродром Бельбек залишиться військовим об'єктом, так само як і вісім інших, багато з яких за України були переведені в цивільні об'єкти.

«Кровоносних артерій», тобто доріг, теж не буде

Якщо транспорт – це кров економіки, то дороги – її кровоносні судини. Але навіщо Криму дороги, якщо, по суті, возити потрібно не так вже й багато?

Вантажопотік в автомобільному транспорті скорочується, а, отже – навіщо нові дороги?

За оцінками «мінтрансу» Криму, якщо на ремонт і будівництво автомобільних доріг щорічно виділятимуть не менше, ніж 30 мільярдів рублів, то на упорядковування дорожньої мережі потрібно не менше 14-15 років. Однак це в тому випадку, якщо б у Криму був колишній вантажопотік і зберігалась потреба у розширенні доріг. Насправді ж вантажопотік в автомобільному транспорті скорочується, а, отже – навіщо нові дороги?

Тому, згідно з попередніми проектами бюджету на 2016-й рік, на ремонт і будівництво доріг Криму виділять 7,4 мільярда рублів. Ще 3,8 мільярди рублів планують витратити на утримання урядової магістралі Сімферополь (аеропорт) – Ялта.

При цьому під питанням опиняється виділення грошей у сумі 14 мільярдів рублів на будівництво нових доріг, передбачене федеральною цільовою програмою. Як відомо, програма 2015 року з будівництва доріг була скорочена, а доля програми 2016-го залежатиме від безлічі обставин, які сьогодні навіть передбачати не можна. Але, як вважають експерти, швидше за все, майбутнього року зусилля зосередять не так на будівництві нових доріг у цілому, а на зведенні «федеральної траси «Таврида» Севастополь – Керч, на яку за ФЦП виділяють 45 мільярдів рублів. Однак якою ця сума буде в реальності і на скільки років вона буде розбита – сьогодні сказати впевнено не можна.

«Залізти» в будівництво цієї дороги – велика спокуса для будівельних організацій і для уряду Криму, бо це робота, зарплата, зайнятість, видимість кипучої діяльності, перспективи, піар за рахунок федерального бюджету…

«Залізти» в будівництво цієї дороги – велика спокуса для будівельних організацій і для уряду Криму, бо це робота, зарплата, зайнятість, видимість кипучої діяльності, перспективи, піар за рахунок федерального бюджету… Траса від Керчі до Батального, згідно з проектом, буде реконструйована. Далі вона піде через село Владиславівка до Білої Скелі – це ділянка, яку планують збудувати заново. Там вона вийде на трасу Білогірськ – Сімферополь, частина якої, знову ж, буде реконструйована. Потім дорога обійде Сімферополь з півночі з боку аеропорту і в районі села Левадки вийде на трасу Сімферополь – Севастополь.

Однак це всього лише проект, а як буде насправді і коли – не знає ніхто. Справа в тому, що, як нещодавно повідомлялося, перевірка якості ремонту Керченської траси, який триває, і підготовки її для будівництва траси «Таврида» виявила безліч порушень, таких як використання асфальту як матеріалу для вирівнювання дорожнього полотна і економія щебеню.

Що стосується «морських доріг», то кримські порти опинились у глухому куті. Вони втратили весь морський вантажопотік. Не те, що в Середземне, але й Азовським морем возити нема чого. Через санкції всі контрагенти припинили наявні раніше угоди, а орієнтація на російську річкову глибинку для Криму збиткова. Тому співпрацювати, наприклад, із ростовськими портами кримські портовики відмовлялись. Проте днями Федеральна антимонопольна служба Росії спробувала примусити їх до співпраці з російськими колегами. Державне унітарне підприємство «Кримські морські порти» оштрафували на 257 тисяч рублів за відмову в укладання агентського договору з ТОВ «Морське агентство «Річка-Море» (Ростов-на-Дону).

Артур Воронін, економічний оглядач

Думки, висловлені в рубриці «Погляд», передають точку зору самих авторів і не завжди відображають позицію редакції

Джерело